16 марта.

С. О. Макаров перешел на «Ермаке» из Ньюкасла в Кронштадт, преодолев льды Финского залива.

«Ермак» – первый в мире арктический ледокол.

Свершения великого человека трудно делить на более и менее значимые. В деятельной, кипучей и драматичной жизни русского адмирала Степана Осиповича Макарова таковых было достаточно. Тяжело переоценить все значение его вклада в отечественную и мировую науку, военное дело и мореплавание. И среди многих дел – фактическое создание Макаровым русского ледокольного флота, поскольку первый в мире ледокол арктического класса был спроектирован и построен под руководством адмирала-ученого.

Предшественники

Арктика всегда была и остается для России важнейшим стратегическим регионом. Стоит лишь взглянуть на карту и оценить протяженность береговой черты в заполярных регионах. Что такое Арктика и для чего она нужна, в Петербурге долгое время понимали не совсем четко. На север время от времени отправлялись экспедиции, но отсутствовала экономическая потребность в его полномасштабном освоении. Во второй половине XIX века восточные регионы России и в первую очередь Сибирь на волне интенсивного развития начали испытывать острую потребность в вывозе своей продукции в европейскую часть страны и далее за рубеж. Недавно построенный Транссиб не мог полностью обеспечить все более увеличивающийся товарооборот, тем более что его пропускная способность была еще ограниченной, и большую часть мощностей забирали военные нужды. На севере существовал только один порт – Архангельск.

Пока чиновничество в столице неторопливо ворочалось, как это часто бывало в России, дело в руки взяли предприимчивые люди на местах. В 1877 году снаряженное на деньги купца и промышленника М. Сидорова судно «Утренняя звезда» доставило товары и различные изделия из устья Енисея в Петербург. В дальнейшем в русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском сунули свой длинный нос оборотистые англичане. К 90-м годам компания господина Попхэма сосредоточила в своих руках сообщение по морю с этими отдаленными районами. Дело это было чрезвычайно рискованным и крайне зависело от ледовой обстановки в Карском море. Пройти до места назначения, выгрузить-погрузить товар и вернуться необходимо было за одну весьма непродолжительную навигацию. Риск застрять во льдах был достаточно велик, поэтому стоимость перевозок и самих товаров была баснословной. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки вообще не удавалось пробиться дальше Югорского шара. Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные совладать с арктическими льдами. Идея постройки большого ледокола витала уже давно, необходимость в нем ощущалась год от года, но осуществить в металле подобный замысел оказалось под силу только такому деятельному, энергичному и, главное, знающему человеку, как Степан Осипович Макаров.

В эпоху парусного флота лед оставался непреодолимым препятствием на пути кораблей. Вся навигация в замерзающих портах останавливалась. В XVII–XVIII веках борьба со льдом, если судно по какой-то причине затиралось в относительной близости от места назначения, сводилась к мобилизации местного населения, вооруженного пилами, ломами и прочим ручным инструментом. С большими трудозатратами и усилиями прорубался канал, и пленника освобождали. И то, если позволяли погодные условия. Другим способом, но опять же ситуативным, была стрельба из пушек по льду, если позволял калибр ядра и толщина льда, либо сбрасывание орудия на лед. Известен случай, когда в 1710 году при взятии Выборга русский фрегат «Думкрат» прошел по льду при помощи небольшого орудия, подвешенного к бушприту и периодически опускаемого и поднимаемого. Еще одним способом борьбы со льдами был подрыв – вначале для этих целей использовался порох, а позже и динамит. В России на некоторых судах монтировался так называемый ледовый таран, изготовленный из дерева или металла. При помощи него можно было справиться с относительно тонким льдом. Но все вышеперечисленное относилось по большей части к мерам вспомогательным или вынужденным.

В 60-х годах XIX века в России был разработан, а в 1866 году испытан оригинальный проект инженера Эйлера. На судне оборудовался металлический таран и, помимо него, специальный кран для сбрасывания на лед специальных гирь весом 20–40 пудов. Привод крана осуществлялся от паровой машины, гири поднимались на высоту примерно в 2,5 метра, а потом сбрасывались на лед. Для преодоления особо крепких льдин судно оснащалось еще парой шестовых мин. Первоначальные испытания показали довольно удовлетворительные результаты, и в своеобразный гиревой «ледолом» переоборудовали канонерскую лодку «Опыт». Однако на этом успешная часть эксперимента закончилась – хоть гирям и удавалось взламывать небольшой лед, мощности машины «Опыта» явно было недостаточно для движения сквозь колотый лед. Раздвигать лед и обеспечивать проводку судов через образованный канал «Опыт» не мог. Возникали и еще более экзотические проекты борьбы со льдом: например, оборудование корабля молотами и круглыми пилами или размывание льда водой из специальных мониторов под давлением.

Первый более-менее совершенный в техническом отношении корабль для борьбы со льдами был создан опять же в России. Долгое время сообщение между крепостью Кронштадт и Петербургом в осенне-весенний период было практически невозможным – прочность льда была недостаточной для санного транспорта. Михаил Осипович Бритнев, кронштадтский предприниматель и судовладелец, решил найти способ продлить на несколько недель навигацию между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Для этой цели он переоборудовал один из своих пароходов – небольшой винтовой буксир. По его указанию носовая часть была срезана под углом 20 градусов к линии киля по образцу поморских торосных лодок. Ледокол «Пайлот» был небольшим, всего 26 метров в длину, и оборудован 60-сильной паровой машиной. Позже ему в помощь были построены еще два ледокола – «Бой» и «Буй». Пока российское чиновничество тужилось понять все огромное значение данного изобретения, в Кронштадт к Бритневу, как воробьи на еще не обмолоченные скирды, налетели иностранцы. Зимой 1871 года, когда сильнейшие морозы намертво сковали важнейшую для Германии судоходную артерию, реку Эльбу, немецкие специалисты из Гамбурга за 300 рублей купили у Бритнева чертежи «Пайлота». Дальше появились гости из Швеции, Дании и даже Соединенных Штатов. Во всем мире начали строить ледоколы, прародителем которых было детище кронштадтского изобретателя-самоучки. В конце XIX века ледокольные пароходы и паромы появились, наконец, и в России – на Волге и на острове Байкал. Но все это были корабли относительно небольшого размера для обеспечения каботажного плавания. Стране нужен был большой ледокол для обеспечения арктических грузоперевозок. Любая идея или проект превращается просто в ворох покрывающихся пылью бумаг, если нет человека, который сам, подобно ледоколу, пробивает ей дорогу среди льдов скепсиса. И такой неутомимый человек был – его звали Степан Осипович Макаров.

Ледокольный замысел С. О. Макарова и информационная борьба в его защиту

Будущий адмирал, ученый, изобретатель и исследователь родился 8 января 1849 года в городе Николаеве в семье морского офицера. Уже в 1870 году его имя становится известным благодаря статьям о теории непотопляемости корабля. Во время русско-турецкой войны 1877–1878 годов Макаров осуществляет успешное боевое применение минно-торпедного оружия. Затем было командование пароходом «Тамань», исследование, в том числе и для военных целей, течений между Черным и Мраморным морями, кругосветное путешествие на корвете «Витязь». В 1891–1894 годах Макаров исполняет должность инспектора Морской артиллерии. В конце XIX века, уже будучи вице-адмиралом, осуществляет командование Практической эскадрой Балтийского моря.

Впервые мысль о постройке большого арктического ледокола Макаров высказал своему другу, профессору Морской академии, Ф. Ф. Врангелю в 1892 году. В это время норвежский исследователь и полярник Фритьоф Нансен готовился к своему плаванию на «Фраме». Макаров, как человек, обладающий глубоким динамичным умом, хорошо понимал значение Северного морского пути, соединяющего западные и восточные регионы России и находящегося к тому же в ее территориальных водах. Освоение его существенно расширит торговые и экономические возможности страны. Постепенно замысел из чисто теоретических выкладок начал приобретать более четкие формы. Макаров предлагал строить сразу крупный корабль из хорошей стали. Двигателем должна была служить паровая машина огромной по тому времени мощности – 10 тыс. л.с. В специальной пояснительной записке в Морское министерство о целесообразности строительства большого ледокола ученый подчеркивал не только научное и исследовательское значение такого корабля, но и военное, в частности, возможность быстрого перебазирования военных кораблей на Дальний Восток. Таким образом, задолго до использования Северного морского пути Макаров уже четко представлял его значение для России.

Традиционно настроенное консервативно, военное руководство ответило отрицательно с большой долей скепсиса. Другой на месте Макарова просклонял бы близорукость и недальновидность властей предержащих по всем падежам и успокоился. Но Макаров был слеплен из другого теста. 12 марта 1897 года неутомимый адмирал выступил с обширной лекцией в Академии наук, где подробно и обоснованно доказывал перспективность наличия в составе флота большого ледокола, а лучше нескольких. Это способствовало бы, по убеждению лектора, не только беспрепятственной навигации в Финском заливе в зимних условиях, но и устанавливало бы регулярное сообщение между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами, что влекло за собой значительные экономические выгоды. Следующим шагом информационной борьбы за ледокол была организованная при помощи профессора Ф. Ф. Врангеля и имевшая огромный успех лекция «К Северному полюсу напролом!». Идея строительства ледокола перестала быть кулуарной и обсуждаемой в узком кругу ученых и технических специалистов. О ней заговорила общественность и пресса. Но отечественная бюрократия традиционно была сильна в обороне от смелых идей и проектов. И, вполне вероятно, споры о необходимости строительства ледокола в России не утихли бы до тех пор, пока какие-нибудь предприимчивые иностранцы, воспользовавшись идеями Макарова, не создали бы подобный корабль у себя. Тогда бы чиновничья рать дружно воскликнула бы: «Ах, вот передовой Запад опять нас удивил, давайте теперь и у себя такое соорудим!»

К счастью, проектом ледокола заинтересовался видный российский ученый, академик Д. И. Менделеев. Имеющий связи на самом верху империи, Менделеев вышел непосредственно на министра финансов С. Ю. Витте. Цепкий ум министра сразу разглядел в концепции Макарова экономическую выгоду. Позже Макарову организовали с ним встречу, на которой адмирал окончательно убедил имеющего огромное влияние в государственной машине Витте в необходимости строительства ледокола. Адмиралу обещают поддержку, а пока будут крутиться скрытые маховики и нажиматься тайные рычаги власти, Макарову предлагалось совершить большую ознакомительную поездку по Северу, чтобы на месте более четко узнать, в каких условиях эксплуатации будет работать новый корабль.

Макаров выезжает сначала в Швецию, где встречается с известным полярным исследователем профессором Норденшельдом. Именно он в 1878–1879 годах на судне «Вега» впервые прошел Северным морским путем. Профессор с одобрением высказался об идеях Макарова. После Швеции посещены были Норвегия и остров Шпицберген. Закончив с Европой, Макаров отправляется уже на русский Север. Он побывал в разных городах: Тюмени, Тобольске, Томске. Беседовал с местными купцами и промышленниками – все его понимали, все одобрительно кивали головами, но вот денег на строительство столь нужного для них самих корабля никто не дал. Вернувшись из поездки, Макаров составляет подробную докладную записку, где уже в подробностях описывает технические требования к перспективному ледоколу. Адмирал настаивал на постройке двух ледоколов, но острожный Витте, подумав, дал добро только на один корабль.

Переговоры с изготовителем и постройка корабля

В октябре 1897 года создается специальная комиссия под председательством самого Макарова, в которую входили также Менделеев, профессор Врангель и другие видные специалисты. Первоначальной задачей комиссии было подробное описание всех требований к будущему ледоколу – были детально расписаны его технические характеристики, размеры, требования к прочности и непотопляемости. Составлен необходимый перечень обязательного к установке оборудования. Таким образом, техническое задание было готово. Поскольку новый корабль был сложен в исполнении, было решено обратиться к услугам иностранных судостроительных фирм. К состязанию за право постройки ледокола были допущены три фирмы, уже имеющие опыт строительства ледоколов. Это были Бурмейстер и Вайн в Копенгагене, Армстронг и Виттворт в Ньюкасле и германская Шихау в Эльбинге. Все три участника предложили свои проекты. По предварительному мнению комиссии, лучшим оказался датский проект, второе место занял Армстронг, а в немецком были найдены серьезные недочеты. Правда, Макаров это мнение оспаривал и считал, что идеи, предложенные Шихау, имеют свои преимущества. Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн. 200 тыс. рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн. рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн. и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого, немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тыс. тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдове увеличивая автономность ледокола.

14 ноября 1897 Витте вручил императору Николаю II докладную записку, которую тот завизировал своей подписью. Первая стадия битвы за ледокол была выиграна – оставалось его построить и испытать.

Уже через месяц Макаров отъезжает в Ньюкасл заключать договор о постройке судна. Во время переговоров с представителями фирмы-изготовителя адмирал держался жестко с присущей ему настойчивостью и упорством. Следует отдать ему должное – чтобы отстоять свои требования у таких прожженных дельцов, как сыны Туманного Альбиона, надо иметь мертвую хватку. Адмирал настоял на спецификации русского Добровольного флота при оснащении будущего ледокола, которая отличалась от английской. Добился Макаров и контролирования постройки корабля на всех этапах строительства с обязательной проверкой всех отсеков на непотопляемость при помощи заполнения их водой. Окончательный финансовый расчет должен был осуществиться только после завершения полного цикла испытаний в Финском заливе и затем в полярных льдах. Если испытываемый ледокол получит какие-то повреждения в корпусе, изготовитель должен был их исправить за свой счет. Кроме того, если испытания выявят техническое несовершенство принятых конструктивных решений, фирма должна была их устранить на тех же условиях. Переговоры шли трудно, англичане упирались, но терять заказ не хотели. В декабре 1897 года новый корабль был, наконец, заложен на верфи Армстронга и Виттворта.

Подписав договор, Макаров отбыл на Великие озера в Америку – наблюдать за работой ледоколов. Вернувшись, пробыл некоторое время на верфи, после чего отбыл на Балтику – лето 1898 года прошло в учениях на эскадре. В его отсутствие за постройкой наблюдал будущий первый капитан ледокола М. П. Васильев. Надо признать достоинства английских строителей – строили они действительно быстро. Уже 17 октября 1898 года корабль, по повелению императора Николая II получивший название «Ермак», был спущен на воду. Корабль имел 93 метра длины, потом после переоборудования она достигла 97 метров. Стандартное водоизмещение составляло 8 тыс. тонн, корабль был оснащен четырьмя паровыми машинами мощностью по 2500 л.с. – три в корме, одна в носу. Дело в том, что первоначально «Ермак» был оснащен одним дополнительным носовым винтом по американскому типу – этот винт должен был откачивать воду из-под льдины, чтобы облегчить потом ее сокрушение. Непотопляемость «Ермака» достигалась наличием 44 водонепроницаемых отсеков, на которые был поделен корпус. Ледокол был оборудован специальными дифферентными и креновочными цистернами, что являлось техническим новшеством на тот период. Живучесть кораблю обеспечивала специальная спасательная магистраль, обслуживающаяся помпой мощностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели зимние тамбуры и двойные иллюминаторы для теплоизоляции. 19 февраля на «Ермаке» подняли коммерческий флаг – он был принят на баланс министерства финансов, а не Военно-морского флота. 21 февраля 1899 года корабль отправился в Кронштадт.

4 марта 1899 г. в Кронштадте. Из книги С. О. Макарова «„Ермак“ во льдах»

Первый контакт с балтийскими льдами произошел 1 марта – результаты были самые положительные. Новый ледокол без труда крушил своего главного врага. 4 марта при большом стечении народа «Ермак» прибыл в Кронштадт. Когда утихли первые восторги, новый ледокол сразу же приступил к своей непосредственной работе – он освободил ото льда суда вначале в Кронштадтском, а потом и в Ревельском порту. В начале апреля «Ермак» без труда вскрыл устье Невы – навигация 1899 года началась необычайно рано. Макаров стал героем дня и желанным гостем на приемах и званых обедах. Однако эти первые успехи отнюдь не вскружили голову неутомимого адмирала. Он прекрасно отдавал себе отчет, что балтийский лед – это просто разминка перед штурмом настоящих арктических бастионов. Началась подготовка к походу на Север. В ходе организационных сборов произошла размолвка Макарова и Менделеева. Две столь яркие личности не сошлись в процессе окончательного выбора маршрута, тактики борьбы со льдами и, наконец, единоначалия. Споры становились все ожесточеннее, и, в конце концов, Менделеев и его ученая группа от участия в первом арктическом походе отказались.

Первое арктическое плавание и доводка ледокола

«Ермак» с демонтированной носовой частью

8 мая 1899 года «Ермак» ушел в свое первое арктическое плавание. Ровно через месяц, 8 июня, он встретил настоящий северный лед в районе Шпицбергена. Вначале ледокол без труда расправился с авангардом белого безмолвия, но затем начались проблемы: обшивка начала течь, корпус испытывал вибрацию. Макаров принял решение вернуться в Англию. В Ньюкасле 14 июня корабль ввели в док. При осмотре выяснилось, что утеряна лопасть носового винта, который, будучи приемлемым для реалий Великих озер, оказался бесполезным для Арктики. Он был демонтирован. Ремонт продлился месяц, после чего «Ермак» вновь отправился на Север. И опять возникли сложности. 25 июля при ударе о торос ледокол получил течь. Оказалось, что на практике заданной прочности корпуса было недостаточно для такой тяжелой обстановки. Корабль снова вернулся в Англию. Отечественная пресса с удовольствием набросилась на «Ермак» и его создателя. Все-таки, либеральный душок у наших газетчиков появился не после 1991-го – он существовал и раньше, просто после революции этот вирус находился в глубокой спячке. «Ермак» сравнивали с бесполезной сосулькой, обвиняли первый в мире арктический ледокол в слабости и немощности, а его создателя – в авантюризме. Газетная травля достигла такого уровня, что авторитетнейший полярный исследователь Нансен не выдержал и высказал свое слово в защиту ледокола.

Макаров, не обращая внимания на газетных писак, разработал план работ по модернизации ледокола. В Ньюкасле должны были заменить полностью носовую часть «Ермака». Пока шло ее изготовление, ледокол вовсю трудился на Балтике. Среди многих его деяний особо можно выделить спасение с камней броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» и спасение оказавшихся на оторванной льдине рыбаков – во время этой спасательной операции впервые в истории флота и мореплавания был использован беспроволочный телеграф (радио), изобретенный русским инженером А. С. Поповым. Весной «Ермак» вернулся в Ньюкасл, где подвергся основательной переделке – ему заменили носовую часть, демонтировали уже бесполезную носовую машину, укрепили борта. Конструкция ледокольного форштевня, в расчетах которой, кстати, принял активнейшее участие молодой кораблестроитель и будущий академик А. Н. Крылов, стала типовой для всех ледоколов на многие десятилетия.

«Ермак» после модернизации с новой носовой частью

Пока «Ермак» модернизировался с учетом первых плаваний во льдах, Макаров вел затяжное сражение с отечественным чиновничеством, препятствующим очередной отправке ледокола в Арктику. В конце концов, оно было вынужденно уступить напору адмирала. Летом 1901 года «Ермак» уходит в Арктику. 21 июня он покинул норвежский Тромсё, а 25 числа вошел в сплошные льды. Расчеты Макарова подтвердились. Ледокол уверенно противостоял стихии, крепость корпуса была превосходной – течей не наблюдалось. Переделка форштевня оказалась не напрасной. Однако в начале июля «Ермак» столкнулся со столь тяжелой ледовой обстановкой, что смог пробиться на чистую воду только через месяц. Полюс оставался непокоренным рубежом, плавание в арктических льдах – по-прежнему опасным. Во многом это было обусловлено не конструктивными решениями, заложенными в ледокол, – они были потом полностью оправданы временем и опытом длительной эксплуатации. «Ермаку» элементарно не хватало мощности энергетической установки – после демонтажа носовой паровой машины она не превышала 7500 л.с. Несмотря на то, что крайний поход ледокола был более успешен – обошлось без поломок и течей, – по возвращении Макарова освободили от обязанностей по организации опытных плаваний во льдах. Место деятельности «Ермака» было ограничено Балтикой. Степан Осипович вынашивал планы новых экспедиций, он верил в свое детище, но пока прорабатывались данные вопросы, началась Русско-японская война, и жизнь адмирала Степана Осиповича Макарова оборвалась 13 апреля 1904 года при гибели броненосца «Петропавловск».

Долгая служба ледокола «Ермак»

Во льдах

«Ермаку» тоже пришлось поучаствовать в этой трагической для России войне. По настоянию наместника на Дальнем Востоке генерал-адъютанта Е. И. Алексеева ледокол включили в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. Дело в том, что Владивосток был замерзающим портом, и мощностей находившегося там небольшого ледокола «Надежный» не хватило бы для обеспечения базирования всей эскадры по приходу на место. В составе эскадры «Ермак» покинул Либаву, но, к счастью для него, в районе мыса Скаген вышла из строя одна из паровых машин. Вместе с миноносцем «Прозорливый», имеющим неисправные холодильники, ледокол отправили в Кронштадт. В январе 1905 года он обеспечивает выход 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Небогатова. Летом того же года – проводит большой караван торговых судов к устью Енисея с грузами для Сибирской железной дороги.
Все десятилетие, предшествующее Первой мировой войне, «Ермак» работал на Балтике, борясь со льдами и время от времени оказывая помощь попавшим в затруднительное положение кораблям. Так в 1908 году им был снят с камней крейсер «Олег». В 1909-м на нем установили радиостанцию. С началом войны 14 ноября 1914 года ледокол был мобилизован и зачислен в состав Балтийского флота. Несмотря на потребность в ремонте – котлы уже были старыми, – ледокол активно эксплуатировался. Его планировали использовать для снятия с камней германского легкого крейсера «Магдебург», однако из-за сильного разрушения последнего от этой затеи отказались.

События 1917 года «Ермак» встретил в Кронштадте. Революция революцией, но лед никто не отменял. И всю зиму и весну он обеспечивал сообщение между Кронштадтом, Гельсингфорсом и Ревелем. 22 февраля 1918 года в связи с приближением к Ревелю немецких войск ледокол обеспечил проводку двух подводных лодок и двух транспортов в Кронштадт. С 12 марта по 22 апреля состоялся знаменитый Ледовый переход Балтийского флота из финских баз в Кронштадт. Ледокол «Ермак» провел среди льдов более 200 кораблей и судов. Переход Балтийский флот совершал отрядами, и, сопроводив очередной из них, ледоколу вновь приходилось возвращаться в Гельсингфорс.

Более-менее регулярная работа возобновилась в 1921 году, когда на Балтийском заводе, наконец, удалось осуществить ремонт ледокола. До 1934 года «Ермак» продолжал трудиться на Балтике. Его деятельности придавалось большое значение – как-никак он создавал условия работы Петроградского порта. Например, в 1921 году порт обеспечивал 80% внешней торговли Советской России. Наконец, после почти 30-летнего перерыва ледокол возвращается в Арктику для проводки ледовых караванов. В 1935 году его даже оборудуют бортовым гидросамолетом Ш-2. В 1938-м состоялось участие «Ермака» в эвакуации первой советской полярной станции «Северный полюс – 1». Напряженная навигация 1938-го (в Артике на тот период зимовали целых пять караванов судов, которым необходимо было помочь) сказалась на техническом состоянии корабля – требовался давно ожидаемый ремонт. Больший объем работ, в том числе и по улучшению условий жизни экипажа (новая столовая, радиофицированные кубрики, кинобудка и прачечная), панировалось провести в Ленинграде. «Ермак» осенью 1939 года уже через зону боевых действий приходит на Балтику. Но начавшаяся война с Финляндией, а потом и Великая Отечественная помешала этим планам.

4 октября 1941 года заслуженный корабль снова был мобилизован. На него было установлено вооружение: два 102-мм орудия, четыре 76-мм орудия, шесть 45-мм орудий и четыре пулемета ДШК. «Ермак» принимает участие в эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко, проводит корабли на позиции для обстрела противника, осуществляет проводку подводных лодок. После снятия блокады Ленинграда корабль обеспечивал судоходство между Ленинградом и портами Швеции.

После войны «Ермак» нуждался в капитальном ремонте – отечественные верфи были загружены и «старика» отправили в Антверпен (Бельгия). Здесь в 1948–1950 годах был осуществлен его капитальный ремонт. 1 апреля 1949 года в ознаменование 50-летия службы корабль был награжден орденом Ленина. После окончания ремонта ледокол вернулся в Мурманск, к которому был теперь приписан. Весной 1953-го «Ермак» получил новейшую радиоаппаратуру и бортовой радиолокатор «Нептун». В следующем году – один из первых вертолетов Ми-1.

В 1956 году совместно с другим ледоколом «Капитан Белоусов» ветеран арктических линий устанавливает рекорд – осуществляет проводку каравана в составе 67 судов. Также «Ермак» участвовал в испытаниях первых советских атомных подводных лодок (проектов 627а «Кит» и 658).

А достаточно ли нам «Авроры»?

Технический прогресс не стоял на месте. 3 декабря 1959 года в строй советского флота вступил первый атомный ледокол «Ленин». Появились и новые дизель-электрические ледоколы. Архаичная паровая машина становилась реликтом прошлого. В конце 1962 года «дедушка» отечественного ледокольного флота совершил свой последний поход в Арктику. Он вернулся в Мурманск в сопровождении почетного эскорта атомохода «Ленин». Выстроившиеся боевые корабли приветствовали ветерана скрещенными лучами прожекторов. Заслуженный корабль оказался на распутье – ремонт, в котором он нуждался, уже был нецелесообразным. Оставались два пути: музей или разборка на металлолом. В сентябре 1963 года «Ермак» осмотрела авторитетная комиссия, которая признала невозможность его дальнейшей эксплуатации. Но если для льдов Арктики ледокол был уже староват, то состояние корпуса вполне допускало установку на вечную стоянку.

За «Ермак» развернулась настоящая борьба. Активную роль в защите корабля и попытке превращения его в музей сыграл выдающийся советский полярник И. Д. Папанин. В правительство и Министерство морского флота шел поток писем от моряков, ученых, полярников с просьбами сохранить «Ермак» для потомков. Но и противников у старого ледокола было достаточно, и, к сожалению, они занимали высокие посты. Заместитель министра морского флота А. С. Колесниченко всерьез говорил, что, дескать, «Ермак» не имеет никаких(!) особых заслуг: «Нам достаточно и „Авроры“». Весной 1964 года после встречи Колесниченко с Хрущевым идея сохранения корабля как памятника была окончательно похоронена. Тогдашний Генеральный секретарь вообще относился к флоту с чувством, похожим на раздражение. Холодным летом 1964 года в Мурманске состоялось прощание с ветераном – он был отбуксирован на корабельное кладбище в ожидании разделки на металл. В декабре того же года «Ермака» не стало. Расходы на его утилизацию превысили стоимость переоборудования в музей почти вдвое.

Все, что осталось от «Ермака». Современное фото

Можно долго философствовать на тему сохранения морских традиций и бережного отношения к истории. Вот примеры куда более достойные, чем расправа над первым в мире арктическим ледоколом. Англичане бережно сохраняют флагман Нельсона линкор «Виктори», по сравнению с которым «Ермак» был не такой уж и старый. До сих пор на плаву первый в мире железный броненосец «Уорирор», всю свою службу проведший в метрополии. Когда в 1962 году встал вопрос об утилизации списанного американского линкора «Алабама», жители одноименного штата создали общественную комиссию по сбору средств для выкупа корабля и превращения его в музей. Часть необходимой суммы (100 тыс. долларов) собрали школьники 10- и 5-центовыми монетами, экономя на обедах и завтраках. «Алабама» является сейчас одним из крупных военно-морских музеев США. Неужели советские школьники были бы менее сознательными? Установка крейсера «Михаил Кутузов» в качестве корабля-музея вроде бы подтверждает курс на сохранение исторической памяти. В противном случае наши корабли станут украшениями чужих портов, как, например, ТАКР «Киев» и «Минск».

Источник:
https://topwar.ru/print:page,1,89000-ermak-pervyy-v-mire-arkticheskiy-ledokol-ko-dnyu-rozhdeniya-admirala-makarova.html